Camion électrique, GNV, hydrogène : trois énergies présentées comme l’avenir du poids lourd, et trois trajectoires qui n’ont rien à voir. Les chiffres d’immatriculation français de 2026 départagent les promesses des faits, et le résultat surprend.
Voici où en est chaque motorisation, du camion électrique à l’hydrogène, ce que la réglementation européenne impose réellement, et sur quels critères arbitrer pour une flotte de transport.
L’état du marché français en 2026
Sur les neuf premiers mois de 2026, 30 785 camions neufs ont été immatriculés en France, toutes énergies confondues, en repli de 3,3 %. La répartition par énergie est sans ambiguïté.
| Énergie | Immatriculations janv.-sept. 2026 | Part de marché | Évolution |
|---|---|---|---|
| Diesel | 28 256 | 91,8 % | −0,2 % |
| B100 | 1 183 | 3,8 % | −35,1 % |
| Électrique | 797 | 2,6 % | +35,1 % |
| GNV | 408 | 1,3 % | −57,2 % |
Trois enseignements se dégagent de ce tableau. Le diesel reste maître à plus de neuf camions sur dix et ne recule pratiquement pas, malgré la transition annoncée. Les camions électriques progressent vite mais depuis une base très faible : sur le seul mois de septembre, ils ont presque doublé, à 124 unités et 3,3 % de part de marché. Et le GNV s’effondre, divisé par plus de deux en un an.
L’hydrogène, lui, n’apparaît pas dans ce tableau : sur le segment des camions, les immatriculations sont trop rares pour former une ligne. On ne le retrouve que chez les autocars et autobus, avec quinze unités au mois de septembre.
Le camion électrique
Comment fonctionne un camion électrique
Un camion électrique à batterie embarque des packs de plusieurs centaines de kilowattheures et un ou plusieurs moteurs électriques. La chaîne est simple, sans boîte à rapports multiples ni ligne d’échappement, et le rendement du moteur dépasse de loin celui d’un diesel.
Cette simplicité a des effets concrets au quotidien : moins de pièces d’usure, pas de vidange, un entretien réduit, et une conduite silencieuse qui change l’exploitation en zone urbaine et nocturne. Le couple disponible dès le démarrage modifie aussi la conduite en côte, là où un diesel doit monter en régime.
Les limites réelles du camion électrique
- Le poids de la batterie. Elle se retranche de la charge utile, même si la réglementation européenne accorde une tolérance de masse aux véhicules à émission nulle.
- L’autonomie. Les camions électriques de longue distance annoncent plusieurs centaines de kilomètres, suffisants pour une boucle régionale quotidienne, pas pour un grand routier à l’international sans recharge intermédiaire.
- La recharge au dépôt. C’est le vrai sujet d’un projet électrique, et il est électrotechnique avant d’être automobile : raccordement, puissance souscrite, délai de renforcement du réseau. Ce chantier se compte en mois, parfois en années.
- Le prix, nettement supérieur à celui d’un diesel, que les aides publiques compensent partiellement.
Les camions électriques disponibles et leur prix
Sept constructeurs commercialisent aujourd’hui des camions électriques en France : Renault Trucks, Volvo, Scania, Mercedes-Benz, DAF, MAN et Iveco. L’offre de camions électriques couvre désormais le porteur de distribution comme le tracteur de 44 tonnes, et les utilitaires électriques en dessous de 3,5 tonnes forment un marché distinct, bien plus avancé.
Les autonomies annoncées ont beaucoup progressé. Renault Trucks a présenté un tracteur électrique E-Tech donné pour 600 km, autonomie portée ensuite au-delà par Renault ; Scania et MAN ont annoncé des configurations longue distance jusqu’à 720 km ; Mercedes-Benz structure sa gamme autour de l’eActros 600, dont la puissance et la capacité de batterie en font la référence du segment, et Volvo étend ses modèles électriques aux ensembles les plus lourds. Ces chiffres restent des valeurs constructeur, à confronter au relief, à la charge et à la température.
Sur le prix d’un camion électrique, la prudence s’impose : il dépend de la capacité de batterie retenue, et les prix publiés varient du simple au double selon les configurations. Trois repères valent mieux qu’un prix affiché. Le prix d’un camion électrique reste très supérieur à celui d’un diesel équivalent. Le prix de l’énergie, lui, joue dans l’autre sens, puisqu’un kilowattheure souscrit au dépôt coûte moins qu’un litre de gazole à puissance utile comparable. Et c’est le coût total de détention qui décide, pas le prix d’achat. Les aides publiques comblent une partie de l’écart de prix, pas sa totalité.
Un essai en charge à 40 tonnes donne la mesure de l’écart entre la fiche technique et la route :
Où le camion électrique gagne déjà
La distribution urbaine et régionale, avec retour au dépôt chaque soir. C’est le profil où les camions électriques sont les plus convaincants : des tournées prévisibles, une recharge de nuit, et un accès aux zones réglementées qui se ferme progressivement aux autres énergies.
Le signal le plus net vient d’ailleurs du segment juste en dessous : sur les utilitaires électriques de 3,5 à 5,1 tonnes, l’électrique a dépassé le diesel en septembre 2026, avec 53,2 % de part de marché contre 45,8 %, et 970 immatriculations en cumul annuel, en hausse de 96,8 %.
Le camion GNV
GNC, GNL, bioGNV
Le GNV, gaz naturel pour véhicules, se décline sous deux formes physiques. Le GNC, comprimé à environ 200 bars, convient aux tournées régionales. Le GNL, liquéfié à très basse température, offre une densité énergétique bien supérieure et donc une autonomie compatible avec la longue distance.
Le bioGNV, lui, n’est pas une autre technologie mais la même molécule d’origine renouvelable, produite par méthanisation. C’est tout l’intérêt de la filière : le même camion, le même réservoir, un bilan carbone très différent selon l’origine du gaz.
Pourquoi la filière décroche
Un camion au gaz reste un véhicule à moteur à combustion. Or la réglementation européenne sur les émissions de CO2 des poids lourds mesure les émissions à l’échappement, pas sur le cycle de vie du carburant. Un camion au bioGNV est donc comptabilisé comme un camion thermique, quelle que soit l’origine du gaz qu’il brûle.
Cette mécanique explique le chiffre de 2026 : les constructeurs orientent leur gamme vers les véhicules électriques pour respecter leurs objectifs, et les transporteurs hésitent à investir dans une technologie qui ne les aidera pas à entrer dans les zones à faibles émissions les plus strictes. Le GNV recule ainsi de 57,2 % sur les camions, alors que le gaz naturel garde tous ses atouts techniques.
Le contraste avec les autobus est frappant : là, le camion GNV n’existe pas mais le gaz reste la première énergie alternative, avec 915 immatriculations en cumul et 17,8 % de part de marché, en progression de 17,5 %. Les flottes urbaines, elles, l’ont adopté et le conservent.
Le camion à hydrogène
Pile à combustible ou moteur à combustion
Deux voies techniques existent pour un camion à hydrogène, et elles sont souvent confondues. La pile à combustible transforme l’hydrogène en électricité pour alimenter un moteur électrique : le véhicule est un camion électrique dont la batterie est remplacée par un réservoir d’hydrogène. Le moteur à combustion à hydrogène, lui, brûle le gaz dans un moteur proche d’un diesel.
La pile à combustible est la voie la plus développée. Elle offre un plein rapide et une autonomie compatible avec la longue distance, sans le poids d’un très gros pack de batteries. L’hydrogène y sert de vecteur, l’électrique de chaîne de traction.
Pourquoi cela ne décolle pas
- Le rendement de la filière. Produire l’hydrogène, le comprimer, le distribuer puis le reconvertir en électricité consomme beaucoup plus d’énergie que de charger une batterie.
- Le réseau de distribution, quasi inexistant pour les poids lourds, et dont le déploiement est précisément ce que la réglementation européenne vient d’organiser.
- Le coût au kilomètre, aujourd’hui sans comparaison avec le diesel comme avec l’électrique.
- L’origine de l’hydrogène : l’essentiel de la production mondiale reste issu d’énergies fossiles, ce qui vide l’argument environnemental quand l’hydrogène vert manque.
Les projets de camions à hydrogène existent, en flottes de démonstration et en retours d’expérience, mais la technologie reste au stade des premiers déploiements réels. Pour les entreprises de transport de marchandises, ce n’est pas une option en 2026 : c’est un sujet de veille.
Ce que la réglementation européenne impose vraiment
Les objectifs de CO2 des constructeurs
Le règlement (UE) 2024/1610 fixe des objectifs de réduction des émissions de CO2 aux constructeurs, pas aux transporteurs. Les pourcentages qui circulent le plus — 45 % en 2030, 65 % en 2035 — viennent de la proposition initiale. Le texte adopté retient d’autres valeurs.
| Sous-groupe | 2025-2029 | 2030-2034 | 2035-2039 | À partir de 2040 |
|---|---|---|---|---|
| Camions lourds > 16 t, essieux 4×2 et 6×4 | 15 % | 43 % | 64 % | 90 % |
| Camions lourds > 7,4 t | 0 | 43 % | 64 % | 90 % |
| Camions moyens | 0 | 43 % | 64 % | 90 % |
| Véhicules professionnels | 0 | 0 | 64 % | 90 % |
| Remorques | 0 | 7,5 % | 7,5 % | 7,5 % |
| Semi-remorques | 0 | 10 % | 10 % | 10 % |
Deux points méritent d’être relevés. Les véhicules professionnels — bennes, grues, engins de chantier — sont dispensés jusqu’en 2035, ce qui leur laisse dix ans de plus. Et les autobus urbains relèvent d’un mandat distinct : 90 % de véhicules à émission nulle de 2030 à 2034, puis 100 % à partir de 2035.
Pour un transporteur, la conséquence est indirecte mais réelle : c’est la gamme des constructeurs qui va se déplacer, et le diesel deviendra progressivement plus difficile à commander qu’à utiliser. Cela vaut aussi pour les équipements portés, du hayon au groupe frigorifique, dont l’alimentation change avec la motorisation.
Les objectifs d’infrastructure
Le règlement (UE) 2023/1804 sur les carburants alternatifs impose aux États membres un calendrier précis pour la recharge des poids lourds le long du réseau transeuropéen :
- fin 2025 : sur au moins 15 % de la longueur du réseau, des parcs de recharge dans chaque sens, d’au moins 1 400 kW, avec au minimum un point à 350 kW ;
- fin 2027 : sur au moins 50 % du réseau, avec 2 800 kW et deux points à 350 kW sur le réseau central ;
- 2030 : couverture de l’ensemble du réseau.
Pour l’hydrogène, l’échéance est unique : au plus tard fin 2030, des stations ouvertes au public d’une capacité cumulée minimale d’une tonne par jour, équipées d’un distributeur de 700 bars au moins, tous les 200 km le long du réseau central, plus une station dans chaque nœud urbain.
Les aides à l’acquisition d’un camion électrique en France
Le programme d’électrification présenté au printemps 2026 a relevé les aides à l’acquisition de poids lourds, applicables depuis le 1er juin 2026, avec une différenciation selon que le camion électrique est fabriqué ou non dans l’Espace économique européen.
Les montants s’échelonnent, selon les catégories et dans le cadre des certificats d’économies d’énergie, de quelques dizaines de milliers d’euros pour un porteur de 12 à 19 tonnes à plus de 100 000 euros pour un tracteur de 26 à 44 tonnes. L’objectif affiché est de 2 000 poids lourds électriques neufs en 2026, puis 4 000 en 2027 — à comparer aux 797 camions électriques immatriculés sur les neuf premiers mois.
Ces dispositifs évoluent vite et les règles de cumul changent : il faut vérifier le texte en vigueur avant de construire un plan de financement, et non se fier à un article, celui-ci compris.
Comment arbitrer pour une flotte
La question n’est pas « quelle est la meilleure énergie » mais « quelle énergie pour quel usage », et donc quelle utilisation réelle des véhicules. Quatre critères suffisent à trancher.
- Le profil de tournée. Boucle quotidienne avec retour au dépôt, ou grand routier à l’international ? Le premier cas se traite déjà avec un camion électrique, le second pas encore.
- La maîtrise du site. Pas de dépôt en propriété, pas de recharge de nuit, donc pas de camion électrique dans de bonnes conditions économiques.
- L’accès aux zones réglementées. Si les tournées entrent dans des agglomérations qui durcissent leurs restrictions, l’arbitrage se fait sans calcul.
- La durée de détention. Un véhicule gardé huit ans amortit son surcoût par l’énergie et l’entretien ; un véhicule revendu à trois ans dépend surtout de sa valeur résiduelle, aujourd’hui mal connue sur l’électrique.
Le reste — autonomie annoncée, temps de recharge — se vérifie sur un essai en charge réelle, sur vos propres tournées, et pas sur une fiche technique. Les mêmes outils de télématique embarquée qui suivent une consommation de gazole mesurent très bien celle d’un camion électrique.
Questions fréquentes
Quelle est l’autonomie d’un camion électrique ?
Plusieurs centaines de kilomètres sur les camions électriques de longue distance les plus récents, moins sur les porteurs de distribution. La valeur annoncée dépend fortement du relief, de la charge, de la vitesse et de la température : seul un essai sur vos tournées donne un chiffre exploitable.
Le bioGNV est-il considéré comme une énergie propre ?
Son bilan carbone sur le cycle de vie est bien meilleur que celui du gazole, mais la réglementation européenne sur les émissions de CO2 des poids lourds mesure l’échappement. Un camion au bioGNV y est donc traité comme un thermique.
Faut-il attendre l’hydrogène ?
Pas pour un renouvellement de flotte à court terme. Le réseau de distribution est à construire, l’échéance réglementaire est fixée à fin 2030, et le coût au kilomètre reste prohibitif.
Un camion électrique peut-il charger plus lourd ?
La réglementation européenne accorde une tolérance de masse aux véhicules à émission nulle, destinée à compenser le poids de la batterie. Elle ne l’annule pas entièrement sur les configurations les plus lourdes.
Le diesel est-il interdit à une échéance précise ?
Non. Aucun texte n’interdit de rouler au diesel. Ce sont les constructeurs qui sont contraints sur leurs émissions moyennes, et les agglomérations qui restreignent l’accès. Le diesel disparaîtra de l’offre avant de disparaître des routes.
Ce qu’il faut retenir
- En France, sur neuf mois de 2026 : 91,8 % de diesel, 2,6 % de camions électriques, 1,3 % de GNV.
- Les camions électriques progressent de 35 % sur un an, le GNV recule de 57 %, le B100 de 35 %.
- L’hydrogène n’existe pas encore sur le segment des camions ; on ne le trouve que chez les autobus, où des solutions commencent à circuler.
- Le règlement (UE) 2024/1610 impose aux constructeurs 43 % de réduction en 2030, 64 % en 2035 et 90 % en 2040, avec un sursis jusqu’en 2035 pour les véhicules professionnels.
- L’infrastructure est planifiée : recharge sur 50 % du réseau transeuropéen fin 2027, stations hydrogène tous les 200 km fin 2030.
- L’arbitrage se fait sur le profil de tournée et la maîtrise du dépôt, pas sur la technologie ni sur le prix affiché.
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